Tras constatar la excesiva de densidad del tráfico en el centro de la ciudad, el Ayuntamiento de Murcia, en su primera Corporación democrática después la dictadura (1979-1983), anunció un plan de reordenación que atendía a varios aspectos de la circulación rodada y que trataba de mejorar la movilidad urbana: hablamos de establecer el sentido único en varias calles y avenidas que hasta entonces eran de doble sentido, del cambio de sentido circulatorio en algunas de ellas, de la creación del primer carril-bus de la historia de Murcia y de la construcción de nuevos aparcamientos, además de implementar mejoras en el servicio de transporte público.

 

Aquel plan fue defendido por los dos concejales que, sucesivamente, estuvieron al frente de la Concejalía de Tráfico en aquella primera legislatura: Pedro Antonio Ríos al inicio, y tras su marcha, Rafael de San Eustaquio. Y no lo tuvieron fácil por la magnitud del problema y por la resistencia que encontraron.

 

Antes de enumerar las actuaciones concretas del Gobierno municipal anunciadas en 1980, el alcance de sus pretensiones y las reacciones que provocó, vamos a hacer un breve repaso a la hemeroteca para comprobar cómo Murcia pasó de ser una ciudad eminentemente peatonal en la primera mitad del siglo XX, donde los transportes usados eran sobre todo los ‘coches de línea’, los tranvías, las galeras, las motos, las bicis o incluso los taxis, a ser una urbe dominada de manera aplastante por los vehículos privados a motor.

 

De ciudad pausada a ciudad acelerada:

El fin del tranvía y el principio del coche

 

En el primer tercio del siglo XX, en Murcia había tranvías que atravesaban la ciudad y llegaban incluso a Alcantarilla. Sobre ese medio de transporte, nos sorprende, por ejemplo, encontrar en el periódico El Tiempo y en El Liberal las siguientes dos noticias separadas por menos de tres años: en la primera, fechada en junio de 1926, se hacía referencia a un Pleno municipal en el que el concejal Garrigós Giner solicitaba “que se mejore el servicio de tranvías”; en la segunda, de marzo de 1929, el titular decía “La supresión de los tranvías: ¿no hay remedio posible?”. Leemos:

 

“El Consejo de ministros acordó anteayer autorizar a la empresa de Tranvías de Murcia para suprimir el servicio y levantar las vías. Aunque la referencia menciona solamente la línea de Alcantarilla, el acuerdo parece que comprende a todas las demás y la supresión será absoluta. El pleito entablado entre la Empresa y Firmes Especiales ha tenido, cuando menos se esperaba, una solución que deja a los murcianos sumidos en una amargura”.

 

“El Gobierno autoriza a la Compañía para sustituir el servicio de tranvías por autobuses, pero no se tiene gran confianza en ese procedimiento. Cuando hace unos meses se habló de la supresión de los tranvías, la opinión y la prensa se pronunciaron francamente porque continuaran, perfeccionándose las actuales líneas. Hubo un movimiento generoso, sin excepción alguna, y parecía que aquella amenaza no se llevaría a efecto (…)”.

 

“Es hora de saber ya definitivamente si los tranvías son elemento indispensable para la vida de la ciudad. Si lo son, no deben desaparecer. Nosotros nos permitimos requerir desde estas columnas a aquellos murcianos de corazón por si todavía pudiera evitarse esta nueva desgracia”, concluía el artículo del periódico El Liberal. El tranvía de Murcia fue desmantelado.

 

Entretanto había galeras y tartanas, burros y también bicicletas: las ‘bicis’ fueron un medio de transporte muy extendido, en especial para quienes vivían en la huerta y se desplazaban a la ciudad. A mediados del siglo XX se incorporaron las motocicletas con ímpetu y los coches con cuentagotas. Y los motocarros, y los autocares… En la segunda mitad de siglo, los vehículos privados a motor convivieron con los ya existentes pero su triunfo parecía anunciado e inevitable.

 

Sabemos que la primera matriculación oficial de un coche particular en Murcia se produjo en 1908. En 1915 ya había 130 vehículos registrados en la provincia, pero el gran cambio lo vemos en 1960, cuando la cifra ascendió a 31.000 vehículos matriculados, lo que suponía 38 vehículos por cada mil habitantes. El 73% de esos vehículos eran motocicletas, es decir, tres de cada cuatro vehículos matriculados.

 

Fue principalmente en la década de los 60 cuando los peatones fueron desplazados a un espacio cada vez más marginal, al tiempo que los coches particulares, los llamados ‘turismos’, comenzaban a invadir cualquier calle que tuviera suficiente anchura como para darles cabida (y a veces sin tenerla).

 

En aquel tiempo, la nueva forma de vida y la movilidad de la clase media, en atención a las prioridades de la clase dirigente, pasaban irremediablemente por los coches particulares. El progreso se medía en la cantidad de personas que poseían un vehículo y en el número de plantas que tenían los nuevos edificios construidos en la ciudad. De ese modo queda reflejado una y otra vez en la prensa de la época.

 

Pero lo cierto es que esa nueva forma de vida y de movilidad chocaban de lleno con el trazado y la estructura de una ciudad medieval y agrícola como Murcia. De ahí que se recurriera a la llamada cirujía urbana y a la piqueta para ensanchar calles o abrir nuevas avenidas, en algunos casos de manera dramática: el ejemplo paradigmático es el de la Gran Vía José Antonio (hoy, Gran Vía Escultor Salzillo).

 

A continuación, con la aparición del Seat 600, el abaratamiento del precio de los coches y el aumento del poder adquisitivo, se disparó la cifra de vehículos vendidos: en 1975, por primera vez, en Murcia se vendieron más coches que motos. En 1981 había 74.000 vehículos en nuestro municipio. Y en los comienzos de la década de los 20 del siglo XXI, ya hay más de 1.000.000 (un millón) de vehículos a motor en la Región de Murcia, es decir, 1,3 por cada dos habitantes. El 70% de dichos vehículos son coches.

 

Pero volvamos atrás en el tiempo y comprobemos estos hechos con su reflejo en los periódicos, y veamos cómo lo que al principio se entendía como progreso, se convirtió de pronto en un severo problema.

 

Murcia la nueva

 

El 5 de julio de 1953, en el diario Línea, leemos lo siguiente:

 

“Murcia está alcanzando, por fin, el rango y prestigio urbano que como gran ciudad merece. Desde hace un par de años se vienen realizando varias y notables obras que ponen de manifiesto el deseo de nuestras autoridades de que la capital ocupe el lugar que le corresponde entre las demás de España; es decir, que Murcia sea una hermosa ciudad, digna de su historia y de las riquezas naturales que atesora”. Recordamos que ese mismo año, unos meses antes, se habían derribado los baños árabes de la calle Madre de Dios.

 

“Sin reservas hemos aplaudido, una y otra vez, las importantísimas obras que se llevan a cabo en la Gran Vía, en el Castillejo y en otros tanto sitios donde la piqueta municipal ya ha entrado en acción (…). Cada día, y ésto lo registramos con satisfacción, es mayor el tráfico por las calles de la capital; nuestro comercio se ha engrandecido notablemente, y de los pueblos cercanos a la ciudad afluyen constantemente coches y autobuses que, por desgracia, no tienen sitio donde aparcar, lo que dificulta muchísimo los movimientos de los peatones, viéndose los calles y plazas invadidas por todo género de medios de locomoción que, en bastantes casos, no son muy estéticos”.

 

Un año después, en 1954, Carlos Valcárcel Mavor ahondaba en las mismas razones en un artículo en el que reivindicaba la construcción de una estación de autobuses para Murcia:

 

“Murcia avanza por los caminos del urbanismo. Murcia se recompone, se acicala, ansiosa de ocupar el puesto que por su importancia le corresponde (...). Nos lo pregonan esas ruinas que la cruzan de Sur a Norte, partiendo la ciudad en dos mitades, ruinas que un día —deseamos que sea pronto— han de surcar la Gran Vía central, que desde el dieciochesco Puente de los Peligros se precipita hasta confluir con la Gran Vía Norte (…)”.

 

“Murcia, en fin, trata de sacudirse el inconfundible sello de ciudad hortelana que hasta ahora venía luciendo. Aún le queda mucho por hacer; quizá más de lo hecho”. De pronto, la ciudad renegaba de su esencia huertana. La ciudad de servicios estaba por llegar.

 

Pero el 5 de junio de 1958, fiesta del Corpus, el mismo día en el que se estrenaban los semáforos (para saber más sobre este hecho, pincha en este enlace), en el diario Línea podemos leer un artículo sobre dicha fiesta donde, por primera vez, asomó un leve lamento, o sencillamente la constatación del cambio en el pulso de Murcia. Leemos:

 

“Murcia, la Murcia de hace muchos años, se preparaba con bastantes días de antelación para vivir fiestas así:

—Por Corpus haremos esto o aquello.

—Pienso estrenarlo por Corpus.

—Pasado Corpus…

Eran tiempos, otros tiempos, en los que la vida corría muy despacio; es decir, no corría, pasaba sosegada y lentamente. No había autobuses, sino tartanas; no había semáforos, ni siquiera guardias de circulación. Pero no vale cargarlo todo a cuenta de la nostalgia. La vida pasa ahora muy llena de prisas y es como si el traje a estrenar por Corpus nos lo hubiésemos encargado la víspera con exceso de prisas, sin tiempo para hacer ninguna prueba”.

 

El objetivo de los primeros semáforos instalados en 1958, era tratar de poner orden entre vehículos y peatones en una ciudad cada vez más congestionada. Y así, avanzamos hasta 1965, siete años después, y leemos un comentario en el diario Línea, en relación a una nueva ordenanza que fijaba su atención en motos y bicicletas para mejorar el ya denso tráfico: desde entonces, se les prohibía aparcar en lugares no habilitados y obstruir el paso. Destacamos unos pasajes del texto:

 

“El tráfico en la ciudad es incesante. No hay dónde aparcar debido al número de vehículos, que afluyen como mariposas a la luz (…). El tráfico hay que atender resolverlo. La Policía Municipal no puede hacer en manera alguna, más, ni desvivirse más, ni estar en todas las calles y plazas donde se producen atascos y ruidos infernales. ¿Es que se va a precisar un policía en cada dos o tres calles y plazas? Por el buen nombre de la ciudad. Por el bien de todos, hay que cooperar”.

 

“Así que ni motoristas ni ciclistas aparcarán, ¡al fin, gracias sean dadas!, sus vehículos en los bordillos de las aceras ni menos, claro es, invadirlas; y también circularán en fila —como en el extranjero, por las carreteras anchas, espléndidas— y junto al bordillo. El turismo, el autobús, los camiones tremebundos tendrán asi más espacio. Todo, en fin, para ordenar la circulación, que se hace cada día más dificultosa, aclara la nota oficial”. En este comentario se añadía otro inconveniente asociado al problema del tráfico: el ruido.

 

De la Murcia silenciosa a la Murcia ruidosa

 

Tres años después de ese texto, en 1968, el Ayuntamiento aprobó su primera ordenanza contra el ruido, que fue recogida y comentada con entusiasmo en la columna ‘Glosa de la ciudad’ del diario Línea. Reproducimos una parte:

 

“Al ruido le ha salido una Ordenanza municipal. Aquellos que sean reincidentes en sanciones pasarán sus vehículos a la cochera. No podrán circular. Molestan. Es perjudicial para la salud pública. Es una lacra. Como al tumor maligno, hay que extirparlo. Y se le retira de la circulación rodada. Creo que Murcia es de las ciudades más ruidosas. Excepto Roma, que es de aupa”.

 

“Yo he dormido, en pleno julio, en el hotel Faubourg Montmarfre, en París, con el balcón de par en par. Los coches se deslizan como una seda. Nadie se permite la impertinencia de hacer uso de sus bocinas, ni de llevar las motos en condiciones que no están autorizadas. Ni vulnerar una disposición. Pues por todo eso, ya que hay quien paga la sanción, afloja los cincuenta pavos y sigue impertérrito llevando de cabeza a los viandantes, a los vecinos, a la Policía municipal, se le recogerá su máquina, como ellos la llaman, y que vayan en bus. Acertadísima la iniciativa de don Ernesto Andrés Vázquez, acogida con todo entusiamo por el vecindario, de esta nueva Ordenanza sobre el ruido y sobre la contaminación atmosférica”.

 

“Primero evitemos los ruidos, que se extienden a altavoces, radios, televisores elevados, cánticos gamberriles, conversaciones en plena madrugada en alto diapasón bajo los balcones, disputas, todo ese conglomerado que se cierne sobre una ciudad limpia, trabajadora, que ve con orgullo cómo el Ayuntamiento la transforma, mima, embellece... (…)”.

 

“Una vez redactada y hecha pública, [la ordenanza] entrará en vigor, y los reincidentes y los que continúen con los escapes abiertos, con las motos en marcha el motor en plena calle céntrica, y de parloteo con el amigote, sanseacabó; y los humos de camiones y el así, por las malas, hacer sonar el claxon porque se origina un breve atasco en el tráfico, también. Con todo gozo, el murciano espera leer esta Ordenanza tan sabrosa, eficaz, que vigila y evita el ruido. ¡Qué buen verano nos aguarda al fin...!”. Optimismo desatado.

 

Mirando a la Sevilla peatonal

 

Un poco antes de la Ordenanza murciana contra el ruido, que al igual que aquella otra centrada en motos y bicis y que la instalación de los semáforos, pretendía afrontar problemas derivados del auge del tráfico (auge bendecido en la prensa poco tiempo atrás), el diario Línea anunciaba los planes de Sevilla sobre el asunto y no eludía compararlos con la situación en nuestra ciudad:

 

“En Sevilla se va a poder caminar tranquilo por el casco urbano. ¡Qué delicia! El Municipio estudia desviar el tráfico. Qué maravilia. No ensordecer al fino andaluz ni al visitante que pase unos días en esa ensoñadora y querida capital. Que cómo lo va a realizar es el tema de nuestra Glosa; presten atención a su forma de solucionarlo y sigan el ejemplo, como buen alumno: Primero, a través de los desvíos; luego, a limitar tráfico, limpiar de motocarros, motos, etc., el centro urbanístico. Bueno, algo ideal”.

 

A continuación, Línea dibujaba la situación en Murcia a partir de dos proyectos sin terminar: el llamado ‘Puente de Vistabella’ y la estación de autobuses. A ellos señalaba el periodista como causa de los atascos murcianos y como obstáculo para poder emular el plan de Sevilla: “Porque mientras el camión enorme pase por la Gran Vía, Puente, barrio del Carmen, y los buses se estacionen en los falsos andenes de plazas y calles, seguirán los atascos, los ruidos, los claxon impertinentes y las mil zarandajas de continuo”.

 

“Proclamación, Jara Carrillo, Santo Domingo y Romea son muestras de estas aglomeraciones de viajeros (…), y mientras, atruenan los camiones, los motocarros, las bicicletas que se filtran, las motos con sus escapes sueltos porque sí, por su gana y gusto, y el guirigay se intensifica”, lamentaba el artículo.

 

Ese artículo sobre los planes de peatonalización en Sevilla, fechado en 1966, concluía de manera elocuente:

 

“Es curioso: lunes, miércoles, jueves y sábados son los días punta en un tráfico insoportable. Todo converge en la Gran Vía, cuyos vecinos han de tener cerrados los balcones y ventanas por el ruido insoportable (…), y los buses, carromatos y demás vehículos, con sus atascos tremendos a la una y media, y el concierto de claxon de los impertinentes e impacientes conductores de turismos, que llevan tanta prisa que luego, a unos metros, aparcan para beber un carajillo o una cerveza en la propia botella. Mas miremos a Sevilla, que quiere desviar el tráfico, y olé”.

 

En 1975, al fin, se logró una de las grandes aspiraciones de Murcia en materia de tráfico y transportes: la inauguración de la Estación de Autobuses. De su dilatada historia hablamos en un artículo que puedes leer en este enlace. La cuestión es que el problema del tráfico y de la movilidad en Murcia, que se venía achacando en parte a la ausencia de esa infraestructura, tampoco se resolvió con su puesta en marcha. Muy al contrario: cada vez iba a peor.

 

El primer carril-bus y planes sobre el tráfico

 

Avanzamos ya hasta la mencionada primera legislatura de la nueva etapa democrática, motivo central de esta historia: en febrero de 1980, la prensa anunciaba a toda página la moción presentada en el Ayuntamiento de Murcia para crear el primer carril-bus de la historia de la ciudad. El concejal de Tráfico, Pedro Antonio Ríos, añadía en dicha moción algunos de sus planes para atajar el problema del tráfico. La noticia decía así:

 

“Una moción sobre distintos aspectos ha presentado en el Ayuntamiento el concejal delegado de la Comisión de Policía Municipal, Tráfico y Transportes, Pedro Antonio Ríos. En primer lugar, comprende la creación del carril-bus, que ha de ser discutido en la próxima reunión. Se trata de que la circulación en Murcia sea más dúctil y, sobre todo, la del propio bus. En caso de que el Pleno, en su día, aprobase esta medida, se llevaría a cabo en los tramos de calle ancha. (…) Pedro A. Ríos nos dijo que se llevaría el carril-bus a los dos ejes de circulación del casco urbano de la ciudad”.

 

“Igualmente, en la moción se trata de desviar la circulación del casco por los alrededores, de modo que los vehículos procedentes de Madrid o el Norte penetren por la autopista, mientras los que procedan de la zona de Cartagena lo hagan por la FICA. También pretende Pedro A. Ríos afrontar una campaña de concienciación ciudadana para que los vehículos aparquen en los alrededores de la ciudad y los ocupantes penetren en el casco urbano andando o utilizando el autobús, ya que está demostrado que de un lado a otro de Murcia se emplean andando diez minutos tan sólo. Este logro se intentará para el año que viene”. El llamado ‘casco urbano’ era más pequeño que el actual, sin los desarrollos al norte y al sur de la ciudad.

 

En la misma noticia se informaba de las obras de un nuevo aparcamiento subterráneo, el del Plano de San Francisco, y se anunciaba la intención del Ayuntamiento de Murcia de llevar el bus urbano “a las barriadas por donde aún no transita, como la de Santa María de Gracía, San Juan, Vistalegre y San Basilio, entre otras”.

 

El gran plan de 1981

 

Un año después de aquel primer anuncio, en enero de 1981, llegaron a la prensa las noticias del “ambicioso plan de reordenación del tráfico”, que incluía, como elementos destacados, “el perfeccionamiento del servicio de autobuses urbanos” (ampliación de recorridos a más barrios, implantación del cobro automático y del ‘bonobus’, frecuencia de 10-15 minutos en las líneas más usadas...), el ya anunciado carril-bus y otras medidas para “resolver la conflictividad de los puntos negros de tráfico, abundantes de vehículos”.

 

El concejal Pedro Antonio Ríos se explicaba así:

 

“Para la próxima semana se afrontará un plan de reestructuración del tráfico en la ciudad que afectará a las direcciones dobles o únicas, marcado de carriles-bus... A propósito, tenemos también intención de averiguar el tiempo que pierde el viajero al desplazarse desde la parada al autobús, que a veces queda un poco alejado”.

 

Y no se detenían ahí los planes, que incluían campañas de educación y concienciación ciudadana con distribución de folletos también en los colegios, para “concienciar sobre la obligatoriedad de respetar semáforos, circular los peatones por las aceras, creación de patrullas de tráfico…”.

 

Sobre las patrullas, decía Ríos: “Los escolares pueden crear patrullas de tráfico para protegerse de la muerte, porque hoy el tráfico a veces se torna en terrorismo por exceso de velocidad. Creo que el terrorismo no sólo se ejercita con una pistola”.

 

Otra pretensión era fomentar el uso de la bicicleta: “Hacen falta medidas conjuntas para potenciar de la utilización de la bicicleta, pese a contar Murcia con un clima tan bueno”. Y aumentar el número de plazas de aparcamiento:

 

“Haremos un censo de vehículos. El municipio tiene ahora 74.000 coches y no hay lugar para aparcarlos todos. Los aparcamientos ocupan la cuarta parte de los vehículos. El proyecto de marcar los aparcamientos en cada calle lleva por objeto el logro de mayor espacio para esta necesidad”.

 

De todo ello, lo relativo al cambio de sentido de circulación de algunas calles y a la implantación del carril-bus se anunció para después del verano de 1981, en una primera fase de prueba de tres meses. Así informaba el diario Línea en el mes de mayo, con nuevas declaraciones del concejal Pedro Antonio Ríos que aludían a una nueva medida: la peatonalización.

 

“Pretendo recuperar la zona centro de la ciudad para uso del peatón. La estructura urbana es muy difícil, pero vamos a intentar aliviar los problemas. No se va a solucionar el caos, pero vamos a agilizar el tráfico”, reconocía.

 

Una de las medidas más conflictivas, según el periódico, era “la puesta en sentido único de la Gran Vía y la avenida de la Constitución, a fin de reducir la congestión ya existente y el aumento de tráfico que originará la nueva vía de penetración que desembocará en la antigua estación de Caravaca”. Se referían a la actual avenida Juan Carlos I.

 

Respecto a la peatonalización, se especificaba lo siguiente: “Peatonalización de una serie de plazas y calles. La peatonalización es en unos casos completa mientras que en otros se permite un tráfico restringido, en función esencialmente de la existencia o no de garajes, quedando garantizado en todos los casos el acceso de vehículos de urgencias y la realización de tareas de carga y descarga”.

 

“Las principales vías afectadas son: Plazas de los Apóstoles, Belluga, Santa Catalina, Las Flores, José Ésteve, San Bartolomé, Santo Domingo, Romea, San Nicolás y Fontes. Calles de los Apóstoles, San, Antonio, Salzillo, Villaleal, Polo de Medina, Andrés Baquero (parcial), Fernández Ardavín (parcial), José A. Ponzoa, Ángel Guirao, Echegaray, Pascua, Simón López, Caravija, Acisclo Díaz (parcial), San Miguel y J. Baeza”.

 

27 de agosto de 1981, 8:30h de la mañana

 

Ese día y a esa hora entraron en funcionamiento las primeras medidas del gran plan de reordenación del tráfico en la ciudad de Murcia, a las que el propio Ayuntamiento dio publicidad con una nota oficial en los periódicos. El 1 de septiembre, Línea la publicaba:

 

1º- Dirección única norte-sur desde la Plaza Circular hasta el barrio del Carmen, de las avenidas Constitución y Gran Vía.

2°- Implantación del carril-bus en dirección sur-norte en las avenidas anteriores y en sentido este-oeste en Teniente Flomesta.

3°- Cambio de sentido, y por tanto, dirección este-oeste de las calles Jaime I el Conquistador y Marcos Redondo (Gutiérrez-Mellado).

4º- Prohibir el acceso a la Gran Vía desde José Antonio Ponzoa y Fernández Ardavín.

 

La nota incluía una solicitud de colaboración ciudadana:

 

“Se solicita a los ciudadanos disculpen las molestias que han sufrido en la realización de los trabajos de puesta en marcha, y recomienda la colaboración de todos los ciudadanos en evitar las zonas congestionadas utilizando para atravesar el centro las rondas tanto Oeste, Levante como avenida Primero de Mayo, así como una atención especial en no invadir bajo ningún motivo el carril sólo-bus, dado el riesgo de colisión frontal, y respetar escrupulosamente las zonas de carga y descarga”.

 

Además, el Ayuntamiento de Murcia aconsejaba algunos recorridos alternativos para desplazarse de un punto a otro de la ciudad, y terminaba con esta reflexión:

 

“No obstante, se está convencido de que los murcianos, con su uso diario, irán encontrando otros recorridos alternativos según las necesidades de cada uno. Recorridos que quizás sean incluso mejores que los que aquí se aconsejan”. Firmaba la nota el concejal de Tráfico, Pedro Antonio Ríos.

 

La oposición

 

En octubre de ese año 1981, la oposición al Gobierno municipal de coalición PSOE-PCE, encarnada en solitario por UCD, presentó una moción en contra de la reordenación del tráfico sin esperar a que concluyesen los tres meses de prueba. En ella, el grupo conservador exigía el “restablecimiento de la doble dirección en la Gran Vía y avenida de la Constitución y la anulación del carril-bus”, además de revetir la peatonalización de algunas de las calles prohibidas al tráfico.

 

Los motivos: “UCD entiende que las medidas adoptadas no han logrado los resultados previstos, sino que, por el contrario, han agravado los problemas de tráfico existentes”. Tras citar algunos ejemplos de calles y zonas donde, a juicio de dicho grupo, se había empeorado la situación en horas punta hasta alcanzar la magnitud de caos circulatorio, señalaban lo siguiente:

 

“Se nos puede argumentar, en contraposición a todo lo anterior, que se ha resuelto el tráfico en la Gran Vía y la avenida de la Constitución. Efectivamente, si el objetivo era convertir la principal arteria de la ciudad en calle cuasi-peatonal, se ha conseguido, pero a costa de colapsar el tráfico en el resto de la ciudad, más todos los agravantes antes citados. La infrautilización de la Gran Vía conlleva el agravamiento del problema circulatorio en el casco urbano”.

 

También rebatían algunas de las justificaciones del concejal Ríos para defender la reordenación, en concreto, las del ahorro de personal y de combustible. Respecto de lo primero, desde UCD afirmaban “que no solamente no se ha ahorrado personal, sino que se ha aumentado”. Y lo explicaban así:

 

“Antes se mantenían cinco policías municipales en puntos fijos y cuatro de refuerzo en horas punta. Total: nueve policías; después del acuerdo, tomando como muestra el día 14 de octubre, el servicio era cubierto por trece policías en puntos fijos y tres motoristas. Total: dieciséis policías, además de cinco coches, el doble de los existentes antes de la puesta en práctica de las nuevas medidas”.

 

Sobre el ahorro de combustible, “se nota el aumento en el consumo de carburante, al obligar a los vehículos en dirección sur-norte a mayores desplazamientos”. Y una cosa más: si el concejal Ríos defendía que con este plan “se ahorrará energía e irritabilidad, haciendo más dinámica y menos histérica la ciudad”, desde UCD afirmaban que, “aunque esto sea difícilmente cuantificable, no ha disminuido, sino aumentado la irritabilidad”.

 

La moción fue rechazada pero la oposición no desistió e incluso redobló su presión: unos meses después, el 9 de febrero de 1982, un desgraciado accidente causó la muerte de una niña en la avenida de la Constitución, atropellada por un autobús. Al día siguiente, UCD pidió la dimisión del concejal Pedro Antonio Ríos y calificó la reforma del tráfico como “aberrante”. El diario Línea publicó el texto del comunicado emitido por dicho partido:

 

“Este mediodía, en la avenida de la Constitución, un autobús urbano que circulaba por el carril-bus ha atropellado y producido la muerte de una niña. Desde la implantación de la circulación única y el establecimiento de un carril-bus con circulación contraria, el grupo de concejales de UCD ha manifestado su más enérgica protesta por lo que considera una medida aberrante”.

 

“Desde entonces la avenida de la Constitución y la Gran Vía se han convertido en una pista de ciculación rápida, tanto en su única dirección como en el carril-bus, con el considerable peligro para los peatones y tráfico en general, al ser arterias centrales de Murcia, amén de no haber resuelto en absoluto el problema del tráfico, habiendo trasladado la congestión a otras calles y plazas”.

 

“Las continuas peticiones de UCD de restablecer el tráfico a su situación anterior y la desaparición del carril-bus se han estrellado ante la tozudez del concejal delegado de Tráfico y el apoyo sistemático del alcalde y el resto de concejales que componen la coalición socialista-comunista”.

 

“Los concejales de UCD deploran el tener que hacer referencia a una muerte que sienten intensamente, pero conscientes de que hay que evitar a toda costa el que un hecho así se repita, exigen del alcalde el cese de Pedro Antonio Ríos como concejal delegado de Tráfico. Solicitan la inmediata celebración de un pleno extraordinario para debatir y tomar acuerdos que conduzcan a la solución del problema del tráfico en esa zona tan céntrica de Murcia, y abandonan la Comisión permanente en señal de protesta”, sentenciaban.

 

Las reacciones, de sorpresa primero y de indignación después, del equipo de Gobierno no se hicieron esperar: de “política rastrera y baja”, calificaron la postura de la oposición. El alcalde, José María Aroca, manifestó: “Me quedo avergonzado como presidente de esta Corporación, de la actuación centrista”.

 

En la misma información, el diario Línea no tenía reparo en posicionarse y la acababa de este modo: “El alcalde Aroca no quiso pronunciarse de momento, y hasta tanto no se reuniera con su grupo socialista, sobre la solicitada dimisión del concejal Ríos, encargado del Tráfico de la ciudad, y cuya gestión, junto a la del ingeniero Rogelio Bravo, tantos problemas está ocasionando a los ciudadanos murcianos”.

 

Beneficios del carril-bus

 

Pocas semanas después de aquel accidente, a principios de marzo de 1982, se producía la fusión oficial de las diez empresas de autobuses que formaban Travimusa con otras dos compañías del sector, Lirsa y Aumusa, dando lugar a LAT, que desde ese momento se hacía cargo de todos los servicios de transporte urbano en el municipio (ciudad y pedanías), además de unir Murcia con Santomera, Molina de Segura, Ceutí y Lorquí. La nueva empresa pasaba a tener 230 personas empleadas y 128 vehículos.

 

Por ese motivo, el diario Línea entrevistó a Andrés Brugarolas Rodríguez, presidente y consejero delegado de LAT. Y Brugarolas señaló que se había logrado rebajar las frecuencias, pero que aún se debía mejorar más, para lo cual resultaba fundamental reducir la llamada “velocidad comercial”: el tiempo que emplea un autobús en dar una vuelta completa a su recorrido.

 

“Se ha conseguido mejorar la velocidad comercial en parte debido al carril-bus que ya hay en algunas zonas, y que tendría que haber en otras más. Habiéndolo en un solo tramo, ya hemos podido aumentar la frecuencia y la velocidad; ahora, en menos tiempo, pasan mis autobuses", afirmaba Brugarolas.

 

Parecía que sí

 

Vamos llegando al final de este gran atasco, constatando en los periódicos que a cada ‘parece que sí’, finalmente resultaba ‘que no’. En enero de 1983, el diario Línea publicaba una nota con el titular de “Caos circulatorio en la capital” y el antetítulo de “sin que lo resuelva el Ayuntamiento”. Decía así:

 

“Si con las medidas que se tomaron en su día, a modo de fórmula de ensayo para arreglar el tráfico de la ciudad, ya advertíamos que se corría el riesgo de colapsar algunos puntos urbanos al llegar los días navideños, en los que los ciudadanos utilizan en mayor medida los vehículos privados, el asunto ha cobrado caracteres de caos. La comprobación ha sido terminante y concreta en puntos neurálgicos de la ciudad, como Isidoro de la Cierva (aparcamiento en paralelo con dos y tres coches), plaza de Santo Domingo (aparcamientos indebidos, retenciones por autobuses y coches de autoescuelas) plaza de Romea, Maestro Alonso, Acisclo Díaz, etcétera”.

 

“No sabemos si los encargados de controlar el tráfico y los de comprobar la eficacia de las medidas y corregir los desfases, se han preocupado de dar cuenta a los responsables de ese caos circulatorio. Largas colas de vehículos, sonar de claxons, conductores fuera de los coches dialogando o protestando… El ciudadano piensa que el alcalde no resuelve el tema a pesar de la proximidad de su domicilio, quizás porque cuando se recoge del Ayuntamiento ya ha pasado todo. Alguien tendrá que contárselo puntualmente”, concluía Línea.

 

Y en julio de ese mismo año de 1983, el concejal de Tráfico que sustituyó a Pedro Antonio Ríos, Rafael de San Eustaquio, anunció nuevos planes:

 

“Una nueva corriente de penetración hacia el centro urbano de la capital, la construcción de aparcamientos subterráneos en las entradas de la ciudad, un aumento considerable en las multas de tráfico y el mantenimiento de la política de peatonalización de ciertas zonas”, resumía el nuevo concejal del PCE.

 

El titular de la noticia resaltaba la primera de las iniciativas, que habría de entrar en práctica el mes siguiente: “En agosto, nuevo acceso al centro de Murcia”. Y el Ayuntamiento debía contar también con el llamado MOPU, Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, encargado de terminar de construir la circunvalación de la ciudad (actual Ronda Oeste) y la autovía a Alicante.

 

Sobre los aparcamientos, otra de las esperanzas para resolver el caos, y una vez desechada la propuesta de un particular de utilizar el cauce urbano del río para aparcar coches, el concejal anunciaba para las navidades de 1983 la apertura del párking del Plano de San Francisco, y la construcción de otros aparcamientos en Saavedra Fajardo, la Plaza Mayor, bajo los andenes de la Estación de Zaraiche y en la Plaza de la Cruz Roja.

 

A pesar de todas esas iniciativas, sumadas a las que se pusieron en práctica en 1981, Rafael de San Eustaquio se sinceraba en la prensa:

 

“No estamos satisfechos, por supuesto, de la actual situación del tráfico en Murcia, pero lo cierto es que las soluciones no son fáciles si tenemos en cuenta las características de la ciudad, muy estrecha de calles y donde resulta casi impensable abrir nuevas vías que hagan más fluida la circulación”.

 

“Prácticamente la única solución estriba en utilizar menos el coche particular y más el transporte público, lo que conlleva una serie de medidas indirectas como es la mejora de dicho sector. En los próximos años vamos a tratar que parte de esa gran cantidad de vehículos que entran diariamente en la ciudad se quede en aparcamientos situados en las afueras”, concluía el concejal.

 

Los problemas de movilidad continuaron, como ya sabemos, porque cada vez circulaban más y más coches, y hoy, todo ello, sumado a los efectos del cambio climático y a la búsqueda de una mayor calidad de vida en las ciudades, está moviendo a los ayuntamientos de la Unión Europea a planteamientos que, lejos de ser nuevos, tratan de profundizar en algunos de los conceptos que hemos visto en este repaso histórico por la Murcia transformada del siglo XX.

 

Imágenes

 

LIFUM, Laboratorio de Investigación Fotográfica de la Universidad de Murcia.

 

 

Fuentes

 

Fondos digitalizados del Archivo Municipal de Murcia:

El Tiempo, 3 de junio de 1926, página 1.

El Liberal, 7 de marzo de 1929, página 1.

Línea, 5 de julio de 1953, página 2.

Hoja del Lunes, 11 de octubre de 1954, página 2.

Línea, 5 de junio de 1958, página 2.

Línea, 27 de agosto de 1965, página 2.

Línea, 25 de octubre de 1966, página 2.

Línea, 26 de octubre de 1966, página 2.

Línea, 17 de febrero de 1980, página 40.

Línea, 23 de enero de 1981, página 3.

Línea, 1 de mayo de 1981, página 3.

Línea, 1 de septiembre de 1981, página 4.

Línea, 28 de octubre de 1981, página 3.

Línea, 10 de febrero de 1982, página 7.

Línea, 10 de julio de 1982, página 36.

Línea, 1 de febrero de 1982, página 4.

Línea, 5 de enero de 1983, página 7.

Línea, 25 de julio de 1983, página 3.